Вариаторы Nissan. CVT RE0F06A - проблемы ремонта. Вариаторная трансмиссия RE0F06A – проблемы ремонта. C 1997 компания NISSAN устанавливает серийно на свои автомобили вариаторную (CVT) трансмиссию RE0F06A. Это первая трансмиссия,которая способна работать в паре с 2-х литровым мотором мощностью 150 л. с и моментом до 250 Нм. До этого NISSAN, да и многие другие устанавливали подобные бесступенчатые трансмиссии на моторы до 1,5 литра.
Всё по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобилей марки NISSAN. Nissan Maxima QX A33: замена салонного фильтра (фотоотчёт + видео) Infiniti EX35 J50, Nissan Skyline Crossover: руководство по ремонту и.
Сейчас такая трансмиссия называется CVT -1, несмотря на то, что в линейке до нее были и другие CVT. Чем “озадачивала” CVT – 1 её владельцев? Как не удивительно – ничем! Т. е они ездили на своей машине как обычно, как другие владельцы других машин с автоматическими коробками передач. Их никак не напрягало, что на селекторе передач в салоне нет одного положения типа “2”, а только “L”и “D”. Они не обращали никакого внимания – что их машина при разгоне не переключает передачи как на ступенчатом автомате. Их даже не заботило – а надо ли что-то менять, например, масло и какое оно там. Все начиналось тогда, когда машина попадала в ремонт из-за неисправности CVT.
Всё по ремонту, обслуживанию и эксплуатации автомобилей марки NISSAN. Nissan Maxima QX A33: замена салонного фильтра (фотоотчёт + видео) Infiniti EX35 J50, Nissan Skyline Crossover: руководство по ремонту и. Руководство по ремонту Nissan Primera ( Ниссан Примера) 1990-1992 г.в. 1.0 Автомобили марки Nissan Primera 1.3 Идентификационные номера. Руководство по ремонту Nissan Primera с цветными изображениями, а также Все материалы руководства по ремонту автомобиля созданы на. марки автомобилей, - в конкретном случае Ниссан - оборудованы вокруг или. Nissan Primera - видео и руководства по ремонту, эксплуатации и обслуживанию автомобилей своими руками. Замена сальника рулевой рейки Nissan Primera Р12 / 20.03 Ваша любимая марка автомобиля. AUDI. BMW.
- Ремонт и эксплуатация автомобиля Nissan Sunny 1991-1997 гг. работ по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей Nissan Almera 1995- 1999 гг Все про ремонт, эксплуатацию и обслуживание данной марки Nissan.
- Руководство и инструкции по ремонту Ниссан ( автомобилей Nissan). В этой статье речь пойдет о тормозных дисках авто марки Nissan, а именно об их функции, Мы рассмотрим замену приводных ремней на Nissan Primera.
Причем – в большинстве случаев, эта неисправность CVT была вызвана ее неправильной эксплуатацией. К сожалению, у нас никто не учит правильно ездить на машинах с разными типами трансмиссий. Это менталитет. О том, как бездумная эксплуатация авто приводит к его поломкам, в частности поломкам CVT мы напишем в другой статье чуть позже. Итак, трансмиссия вышла из строя.
Это первое, что озадачивает владельца подобных машин, так как после этого он начинает сталкиваться с определенными трудностями как при диагностике, так и при ремонте. Слово “ вариатор “, “ CVT ” и прочие слова тут же входят в кругозор, а о том, что это очень плохо – владелец узнает от механиков и Интернет-форумов.
Механики говорят: «…это “не лечится», форумы – что “лечится “ и выкладывают фото и процесс самолечения, где каждый самостоятельно её ремонтирует раздавая всем советы налево и направо. Большой минус всего этого – что результат не виден за стремлением многих участников клубных форумов “пропиариться” как можно больше. В результате, их советы начинают повторять многие и это приводит к наступлению на одни и те же “грабли” – многократный ремонт с нулевым результатом и тратой денег, покупка других б. у агрегатов и временные поездки на них. Люди избавляются от проблемных авто за невозможностью их ремонта, а у трансмиссии возникает дурная слава – как проблемной. На самом деле все далеко не так. Первые владельцы этих машин как за границей, так и у нас никогда не испытывали подобных проблем.
Это связано со сроками эксплуатации авто – они у современных машин ограничены ресурсом. Ресурс и надежность – это разные величины одного объекта. Надежность – это величина поломок в гарантийный (послегарантийный) срок, ресурс – это характеристика прочности по времени, расстоянию, часам работы итд. В любом случае в процессе гарантийного пробега авто 3 года или 100 000 км ничего подобного практически не встречается, кроме заводских дефектов, по которым проводят сервисные компании дилерские центры. Поэтому первые 100 000 км владельцы никогда не сталкиваются с проблемами ресурса. Надежность – это поломки, возникающие из-за отказа пусть даже одной из 100 деталей, датчика, например. В процессе эксплуатации в различных условиях, надежность разных деталей проявляется по разному.
Нельзя требовать одинаковой надежности от железного болта и электронного датчика – этого добиться сложно. В тоже время изготовители, понимая, что машина свыше 10 лет – 200 000 км эксплуатироваться не будет – сознательно ограничивают ресурс узлов. Это экономика – нет смысла выпускать машины на 20 лет, когда каждые 3 -5 лет владелец ее хочет менять. А за такой срок он больше 200 000 не наездит. Поэтому, считая затраты на производство, изготовитель сознательно делает меньше ресурс экономя на материалах.
Ему еще приходится конкурировать с другими изготовителями в ценовых сегментах. Так же на него давит правительство и экологи, заставляя выпускать более экологичные авто с меньшим выбросом CO2 в атмосферу, подлежащие полной утилизации и переработке. Вот, руководствуясь такими условиями и была создана CVT -1 с ресурсом в 200 000 км.
На какие машины ставилась эта трансмиссия. Ну, прежде всего, в Японии она устанавливалась на NISSAN BLUEBIRD 1997 года. Потом модельный ряд был расширен на все машины с двухлитровым мотором. На тот момент это был SR20DE.
Также она устанавливалась на мотор QG18DD NEO Di с непосредственным впрыском, но только на внутреннем рынке Японии. На рынке Европы была представлена PRIMERA в кузове P11. На рынке Японии CVT – 1 имела еще разные торговые обозначения – как HYPER CVT, и в дальнейшем HYPER CVT M6 – это с введением возможности ручного переключения виртуальных передач. Все эти модификации не затрагивали саму трансмиссию – она оставалась прежней. М6 – переделка селектора в салоне и блока управления программно на виртуальные передачи. Очень ограниченной версией был BLUEBIRD с мотором SR20VE 2 литра 190 л.
с с изменяемыми фазами ГРМ и высотой подъема клапанов (VVL) агрегатированный с CVT -1. Настоящее распространение на рынке Европы CVT-1 получила после выхода NISSAN PRIMERA в кузове P12, которая выпускалась до 2007 года. Двухлитровая версия с мотором QR20DE была оснащена именно такой трансмиссией. Для внутреннего рынка Японии эта модель поставлялась еще с мотором объемом 2,5 литра QR25DD NEO Di c непосредственным впрыском топлива. Если немного отойти от моделей и названий – то в двух словах можно сказать так. всё, что выпускалось с 2-х литровыми двигателями SR20DE, QR20DE с 1997 года – было оснащено CVT – 1.
Наибольшую популярность с такой трансмиссией получили три марки авто внутреннего рынка Японии – PRIMERA, LIBERTY и SERENA из-за уникальных потребительских качеств. Владельцы подобных машин в первую очередь и столкнулись с проблемами ремонта. Все эти автомашины были укомплектованы одним типом трансмиссии RE0F06A, которая отличалась внешне только фланцем крепления к двигателю. Внутренняя начинка практически оставалась без изменений, вне зависимости от функций ручного переключения. Существует несколько модификаций главной передачи – диаметра приводов только на модификациях с мотором SR20DE, где встречаются самоблокируемые дифференциалы LCD. Модели с QR20DE все однотипны.
Существуют две проблемы неисправностей с этими трансмиссиями – электронные и механические. Как правило, о проблемах электронного характера мы узнаем из мигания контрольных ламп SPORT – CVT, тут можно сделать диагностику и выявить код ошибки. По нему определить неисправный узел – датчик и заменить его. Практически в 100 процентах случаев длительная эксплуатация CVT с неисправностями электроники приводит ее механическому повреждению, вина здесь полная автовладельца. Именно он, согласно руководству по эксплуатации и ПДД, должен следить за состоянием своего авто, а в случае загорания контрольных ламп неисправностей – проводить ремонт. Но зачастую владельцы полностью пренебрегают правилами эксплуатации и это приводит к повреждению агрегата, и не важно, мотор это или трансмиссия.
Эксплуатация трансмиссии с электронными неисправностями неизбежно снижает ее ресурс, вплоть до полного повреждения. Электронные неисправности мы уже рассматривали в предыдущих статьях, и здесь повторять их не будем. Рассмотрим механические неисправности. их причины и последствия. Все началось исторически с 1997 года, когда CVT-1 была установлена на первый серийный автомобиль с двухлитровым мотором. Им был тогда единственный мотор в линейке SR20DE. Не вдаваясь в никакие конструктивные подробности, остановимся на одной – мотор был с механическим приводом дроссельной заслонки.
Что это означает? Это означает, что реакция на педаль газа у него простая – если водитель нажимает педаль, то исправный мотор набирает обороты “без лишних вопросов”, и там без разницы, как себя “чувствует” трансмиссия. Если в трансмиссии неполадки – мотор этого не прощает никому и просто проворачивает все, что после него прикручено. Естественно, такой норов может выдержать только исправная и прочная трансмиссия, что и происходило в ранних моделях, где никто не экономил. Конструкция первых CVT-1 была усилена начиная от корзины прямых передач, заканчивая самым главным – давлением.
Давление было высоким и его величина была взята с запасом для самых неожиданных режимов работы мотора. Иными словами – давление в «стал тесте» было за 40 кг. см2. Это хорошая величина и коробка с таким давлением “ходила” весь срок моторесурса. Иногда это превышало 220 000 км.
Что произошло потом – разработчики столкнулись с новыми нормами токсичности и т. д, и решили снизить кинетические потери в CVT -1 и улучшить топливную экономичность. Изначально вариаторная коробка проектировалась как трансмиссия, лишенная рывков при переключении – для комфортных поездок. Анализируя стиль вождения, дорожные условия и еще всё, что можно, разработчики стали, на основе экспериментальных данных, снижать давление в CVT до уровня минимально допустимого.
Оставили запас – но небольшой. Это привело к тому, что поздние модели 2000-2001 года с мотором SR20DE при динамичной езде их владельцев, стали терять свои трансмиссии в буквальном смысле. коробки начали буксовать. Это мы рассмотрим ниже. Тогда, в 2000 году, с вступлением новых норм токсичности на территории Японии, они разработали новый мотор QR20DE c основным отличием – электронной дроссельной заслонкой. Что дало внедрение электронной дроссельной заслонки для CVT-1? Появилась возможность контролировать крутящий момент двигателя в широких пределах и по сигналам с других блоков.
Теперь водитель в салоне нажимает “педаль пожеланий”, а блок управления “слушает” сигналы других блоков и на основании этого сам принимает решение на сколько и когда открывать дроссельную заслонку самого двигателя. Прямой связи между педалью и заслонкой, как это было на SR20DE в виде механического привода, уже нет. И тут на электронный дроссель возложили защитные функции в различных ситуациях. Учитывая стиль вождения (спокойный), скоростной режим (законодательный), дорожное покрытие (отличное) и т. д, японцы решили еще снизить давление в CVT. Электронная защита сделала свое дело – во многих режимах блок управления двигателем по-другому реагирует на импульсивные дрыгания правой ноги водителя и со словами.
“ а оно тебе надо? “, постепенно “учит” ездить спокойно, оперируя педалью газа плавно и равномерно. Собственно, это и есть программа повышения водительского мастерства, которая описана тут. Рассмотрим – почему все-таки начинает буксовать CVT-1 последних поколений со сниженным давлением и электронным дросселем. Конструктивно как устроена CVT уже все знают – два шкива, полости которых заполняются маслом под давлением, сжимают своими конусами клиновый стальной ремень.
Под воздействием давления сжатия конусов ремень выдавливается на большой радиус - наверх. Управляя давлением в шкивах – электроника заставляет двигаться его по определенному радиусу, формируя требуемые передаточные числа. Рис. 1 Шкивы и частично осыпавшийся ремень RE0F06A. Ремень состоит из сегментов, стянутых в пакет стальными лентами, куски которых валяются в поддоне при обрыве ремня вместе с сегментами.
Рис. 2 Разрыв стягивающих лент. При нормальном давлении сами сегменты износа не имеют, происходит разлом стягивающих лент из-за усталости металла. Стальные ленты при вращении перегибаются с одного радиуса на другой. В определенный момент от большого количества перегибов металл разрушается и сегменты, более ничем не собранные – рассыпаются. Передача вращения с одного шкива на другой заканчивается и автомобиль перестает двигаться. На рисунке 3 мы видим как одна из лент стягивающего пакета лопнула.
Обычно это всегда внутренняя лента, так как у нее наименьший радиус перегиба и металл устает раньше всего. Потом эта лопнувшая лента при “удачном” стечении обстоятельств выламывает из пакета звенья, в следствии чего пакет приобретает такой вид как на рис.
1. При хорошем давлении машина продолжает ехать – но появляется гул и дрожание.
Потом в течении очень короткого пробега ремень окончательно рассыпается на звенья и куски лент. Рис. 2.
В таком случае очень велика вероятность появления задиров на конусах шкивов. Рис. 3 лопнувшая стягивающая лента из пакета. Сами сегменты с торца имеют насечку. При хорошем давлении – в первых поколениях CVT-1 даже после пробега за 200 000 км насечка (как и геометрические размеры) сохранялась полностью без следов износа. Рис. 4 Сегмент ремня.
Зеркало конусов шкивов тоже не имело задиров. Несмотря на то, что передача момента с одного шкива на другой происходит за счет трения, конструкция пары трения и рабочая жидкость подобраны таким образом, что в зазоре между конусом шкива и сегментом находится специальное масло NS-1. Характеристика масла разработаны с таким условием, что при обычных давлениях оно работает как обычное масло. При очень высоких давлениях и малой толщине пленки масло меняет свою характеристику и становится условно клеем, резко повышая трение в точке контакта.
Получается – что сегмент боковой гранью прилипает к конусной поверхности и именно масло увеличивает усилие сдвига сегмента относительно поверхности конуса шкива. Естественно трение, это процесс сопровождающийся выделением тепла, поэтому точка входа цепи в ведомый шкив, где температура очень высока,охлаждается подачей масла через форсунку. Рис. 5 Положение сегмента в конусном шкиве. Положение сегмента ремня в ведущем конусном шкиве в зависимости от передаточного числа может быть внизу (низкие передачи) до верхней части (повышающая передача).
Аналогично и ведомый шкив – только наоборот. Как видно из фото 5 – поверхность шкива, пусть даже и прошедшего свой ресурс – остается зеркальной.
Это не ниже 11 класса чистоты поверхности – т. е «металлическое зеркало». За счет минимизации шероховатости поверхности удается сделать минимальной толщины масляную пленку и обеспечить максимальное усилие сдвига сегмента относительно поверхности шкива. Так, например, разработчики решают проблему передачи большего крутящего момента при установке однотипной трансмиссии на более мощный мотор – с 2 до 2,5 литра: повышают чистоту поверхности шкивов на один класс, и та же CVT-1 стоит на PRIMERA P12 с мотором QR25DD. Аналогично они поступают и в других моделях CVT, а на последних моделях поверхность шкивов имеет плазменное напыление из сверхпрочного материала.
Теперь рассмотрим начальный момент движения, когда ремень на первичном валу вращается по минимальному радиусу. Рис.
В этот момент в зацеплении находится минимальное количество сегментов, следовательно площадь контакта у них минимально возможная (на ведомом шкиве все наоборот). Но тут накладывается низкое давление в полости первичного шкива, так как обороты двигателя при начальном движении небольшие и производительность насоса падает. Рис. 6 Положение сегментов ремня при пониженных передачах на ведущем шкиву. В этот момент на коробках с заниженным давлением и происходит сдвиг сегментов ремня по поверхностям конусов – они проскальзывают. При этом нарушается зеркало шкивов и торцевая часть сегментов – они повреждаются, появляются задиры и царапины.
Рис. Рис 7.
Задиры на конусных поверхностях шкивов. местах задиров и царапин не происходит прилегания сегмента ремня к поверхности шкива, зазор увеличивается, площадь контакта уменьшается и все это приводит к невозможности трансмиссии передать прежний крутящий момент. Коробка начинает буксовать и процесс этот только усиливается. При начале движения возникают рывки, удары. Осыпаемая металлическая стружка забивает фильтр и блок гидравлического управления, коробка перестает “переключаться”, ремень обрывается очень быстро. Рис.
Естественно – устанавливать новый ремень на шкивы с царапинами, даже если они не прошли пробег в 200 000 км ПОЛНАЯ АВАНТЮРА, так как новый ремень не проходит и 5000 км (а то и меньше), при этом трансмиссия будет продолжать буксовать. Ремонтом это назвать никак нельзя. На форумах встречались победные сообщения, что кому-то, мол, удавалось их проточить и он счастливо ездит.
Все это несомненно полное вранье, так как токарные станки не дают такой чистоты поверхности, при проточке нарушается угол конуса и все это приводит к разрыву нового ремня буквально за пару тысяч км пробега или при первом “удобном” случае на обгоне. Все, кто проточили шкивы – в конечном случае купили себе б. у коробку. Вернее все истории, о которых не пишут на клубных форумах, выглядят примерно так. Сначала у человека оборвало ремень и он поставил новый ремень на старые шкивы.
Он опять порвался или коробка буксовала. Вторая замена ремня была с попыткой проточить – отполировать шкивы (кто как) - эта попытка закончилась аналогично первой – ремень разорвало. В итоге была куплена другая коробка пользованная (б. у) в сборе и установлена. Итого многие владельцы являются собственниками трёх трансмиссий за период эксплуатации одной машины. Кто не делал подобных глупостей и не читал победных постов на клубных форумах – тот просто не шлифовал шкивы, а менял б. у коробки сразу.
Этим он сэкономил много денег, нервов, пару ремней, лишние установки и расходники в виде масла и т. Но в любом случае он также долго не поездил. Причина – в шкивах, даже если внешне они выглядят нормально и на них нет царапин. Рис.
8 Канавки ведущего шкива. На обеих половинках раздвижного конуса сделаны канавки – пазы, глубиной в половину диаметра шариков, за счет которых обеспечено движение подвижной половины относительно неподвижной. При этом шкив вращается и за счет шариков в этих канавках перемещается – вторая половина шкива увлекается вращением от первой. На шарики и канавки воздействует множество сил качения и сдвига.
Очень негативно на состояние поверхности этих пазов и шариков влияют неровности дороги и пробуксовка ремня. Ударные нагрузки разбивают шарики и канавки. Половинки шкива начинают подклинивать в своем подвижном сочленении. Рис. 9 Канавки подвижной половины конуса и второй поршень. Кратковременный клин первичного шкива обрывает любую цепь в зависимости от скорости движения и момента на колесах.
Вклинивание шкива приводи к мгновенному переходу CVT в аварийный режим – она зависает на определенной передаче. Шкивы стальные и каленые до очень высокой твердости, канавки хромированы и полированы. Когда их разбивает (а это происходит от пробега) – уже не важно внешнее состояние конусов – даже если они зеркальны и без видимых царапин.
Эти шкивы выработали свой ресурс и требуют замены. Потом пробуксовка ремня и ударная нагрузка приводит к разрушению грязью и продуктами износа внутренних полостей и сальников шкивов. Внешний поршень ведущего шкива и уплотнительное кольцо стерты Рис. 10. Рис. 10 Внешний поршень и износ уплотнительного кольца.
Рис. 11 Внутренний поршень – наружный барабан, царапины.
В целом ситуация очень проста – полноценный ремонт CVT возможен ТОЛЬКО при замене комплектов новых шкивов и ремня в сборе. Тогда ресурс CVT будет полным. Конечно, необходимо вернуть давление на прежний уровень – как это должно быть и было с самого начала.
Для этого придется перенастроить блок гидравлического управления, что успешно сделано и проверено трассой Волгоград – Москва прошлым летом, в максимальную жару(на личном автомобиле). Кто ездил этой трассой, знает – грузовики идут колоннами по несколько км со средней скоростью 30 км.
ч, при этом все легковые машины их постоянно обгоняют в режиме – газ в пол, разгон до сотни и поиск окна, куда можно перестроиться после обгона колонны с торможением до скорости колонны. И так последние пару сотен км до московской области. После таких заездов как все, было специально слито масло и осмотрены магниты поддона на предмет стружки или осыпания ремня (коробка предварительно была перенастроена на высокое давление как в первых моделях). Проверка показала: масло абсолютно чистое, на магнитах нет никакой стружки и пыли.
Можно продолжать ездить :). К слову: На самом деле так ездить конечно нельзя – это экстрим.
Но что остаётся нам всем делать, если правительству и чиновникам плевать на свой народ – всего-то у нас на ЮГ две федеральные трассы на всю страну– Ростов М6 и Волгоград M4. И одна полоса в каждом направлении, состояние покрытия которой как после бомбежки. Там полей брошенных море – расширяй трассу хоть до 10 полос в каждую строну - но нет, лучше яхту очередную купить или клуб футбольный за бугром, а народ как бился в авариях – пусть и дальше бьется, страна большая…. Покупка б. у трансмиссий сейчас не оправдана – так как зачастую они в большей половине с повреждениями.
Их все надо осматривать. И осматривать тщательно, и Специалистом, а не продавцом…. Их пробег, а следовательно и остаточный ресурс неизвестен. Не говоря про внешние повреждения, когда их везут с Владивостока и плохо упаковывают, корпус получает сильные повреждения. Полная проверка любой трансмиссии возможна только после установки на автомобиль и дорожного теста 10 км – тогда прогревается масло до рабочей температуры.
Если в коробке есть проблемы с давлением, шумом – они все проявятся при прогреве в движении, когда температура масла достигает 80 градусов и выше. Масло разжижается и на коробках с проблемами давление падает ниже допустимого - коробка буксует. CVT- 1 c SR20DE выпускалась до 2001 года, учитывая пробег по 30 000 км в год, найти такую в нормальном состоянии практически невозможно, на ней, если повезет – можно отъездить пару месяцев. Для QR20DE трансмиссия выпускалась до 2007 года на европейской PRIMERA P12, но её установка на SR без переборки невозможна. К тому же теряется гарантия на б.
у коробку, если ее разбирают. По сути дела владельцы б. у коробок не знают их ресурса и поездки за город им противопоказаны – в любой момент может разорвать ремень из-за усталости металла. На такой машине прежде чем ехать – надо подумать – где брать эвакуатор обратно. Часто жители западного региона, пытаясь сэкономить пару тысяч рублей, покупают через своих знакомых (которые ничего не понимают, потому что они !не в теме») б. у CVT из Владивостока и везут их через всю страну. Установив ее на свой любимый авто в местном гараже, они приходя в шок от того, что она уже неисправна.
Что с ней делать? Возвращать? Ремонтировать? Был один кусок алюминия с обломками ремня, теперь два. Таких историй и звонков я знаю тысячи. Лучше уж покупать б. у по месту жительства – вернуть проще и выбрать можно хоть как –то…. Есть и положительный момент – владельцы, кто ездит уже на третьей б. у коробке (или наэкспериментировался с неудачными ремонтами), автоматически попадают под программу NISSAN ASSIST – (это шутка-)), так как они полностью меняют свой стиль вождения под «пенсионный» – спокойно трогаются, плавно останавливаются, не гоняют как раньше – в общем очень приятные и законопослушные водители, как за границей. А куда тут гонять – того глядишь и эта буксовать начнет :(.
ИТОГ. Для ремонта CVT -1 (RE0F06A) необходимо менять новые шкивы и ремень в сборе, регулировать блок гидравлического управления на высокое давление и тогда эта трансмиссия будет работать без нареканий. Специалисты всё вам сделают.
Специалисты. ГАДЖИЕВ АРИД ОМАРОВИЧ.
Телефоны: +7 (495) 798-2859, +7 (926) 525-6300. Адрес: Шмитовский проезд, 39.