Перед установкой распредвала голограмму следует снять, а место наклейки Разработана новая линейка спортивных распредвалов для "классики". Этот форум закрыт, вы не можете писать новые сообщения и редактировать старые. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано Остается отметить, что при установке спортивных и тюнинговых. CTT - " Спортивные Технологии и Тюнинг" : Каталог » Распредвалы. Максимально какие распредвалы можно установить на ваз 2112 16 к 1.5 л с минемальной Читайте отзывы покупателей и оценивайте качество магазина. Следующий этап - установка распредвала 21213--М45 (уже поставил) и 4-х Управление спортивных автомобилей АвтоВАЗа, г. Отзывы клиентов. Спортивный распредвал Оценка: -. ВАЛЫ КЛАССИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВАЗ, ИНСТРУКЦИИ ПО УСТАНОВКЕ. 1. Вал подъем.
Хочу поставить распредвал Нуждин 10.42. A.Shmidt здравствуйте! имеется вал нуждин 10,42, авто калина, сколько будет стоить установить этот вал с привет форуму! вобщем напишу положительные отзывы. Номерные информеры · Инструкции и руководства · Ремонтируем своими Спортивный распредвал определяет скорость подъёма, а также Наибольшего эффекта от данного типа распредвала удается достичь при установке на написано в форум ЛАЙФХАКи для автолюбителей.
ИПК КОЛОБОК & TEAM80. Английское слово « tuning », вольно переводимое как: доводка, изменение, модернизация, прочно вошло в обиход отечественных автомобилистов.
Тюнингуют все и вся, и даже появилось имя собственное - «тюнер», то есть человек занятой и вовлеченный в бесконечный водоворот модернизаций и изменений. Рано или поздно, человек, доходит до самого главного и самого любимого всеми агрегата автомобиля - двигателя внутреннего сгорания. В этой статье я хотел бы поделиться опытом, приобретенным в течение 10 лет работы в фирменной заводской гоночной команде «Лада Спорт рейсинг» в качестве пилота и инженера. И постараться кратко осветить основные методы и ошибки при тюнинге вазовских двигателей. Мне в качестве технического директора тюнинговой компании ИПК «Колобок», на протяжении 3-х лет с подобными вопросами, заблуждениями и непониманиями приходится сталкиваться постоянно.
Способы и методики увеличения динамики автомобиля могут быть разнообразными. Есть относительно дешевые и приносящие быстрый ощутимый эффект, есть более дорогостоящие, но при определенных обстоятельствах, разумные. Итак, в море вопросов связанный с заветной целью как повысить мощность двигателя, я выделю три основных пути:.
• Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы. • Изменение рабочего объема двигателя. • Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных). Все эти три пути расположены в рамках одной логики: от простого к сложному. Так же не стоит забывать, того что чем выше градус форсировки двигателя тем дороже он становится. Для наглядности, чтобы избежать перегрузки теорией, излагать мысли буду на примере модернизации наиболее популярного автомобиля (двигателя 21126) семейства АвтоВАЗа - ВАЗ 2170 «Приора».
Эти же методы и подход можно применять ко всем автомобилям АвтоВАЗа. 1 Изменения наполнение цилиндров двигателя за счет изменения фаз газораспределения (распредвалов), выпускной системы, впускной системы. Изменения фаз газораспределения. Замена серийного распределительного вала на иной, это наиболее распространено желание человека делающего первые шаги в доводке двигателя.
Решение популярное и доступное, производителей валов в достатке. Такой метод форсировки двигателя самый доступный по средствам, эффективный (в соотношении затраты – результат) и требует минимального времени на реализацию.
Особенно он популярен у владельцев новых автомобилей, которые не желают глубоко лезть внутрь двигателя, но желают иметь прибавку в мощности и крутящем моменте. Большинство автовладельцев может самостоятельно провести процедуры по замене распределительного вала и заодно выпускной системы.
Но далеко не всем понятно, во что может вылиться такая, казалось бы, простая операция. Сложность заключается не только в том, какой распределительный вал из бесчисленного множества выбрать, но и в том, как его установить. Но и в большей мере отсутствует понимание, что без согласования нового вала со всеми остальными системами двигателя (в первую очередь с системой электронного управления двигателя - ЭСУД) надеется на приемлемый или хотя бы достойный результат не возможно. Именно по этому я рекомендую проводить замену распределительных валов у профессионалов, ибо кроме самой механической работы, требующей определенной квалификации, требуется работа по корректированию программы управления (на бытовом понимании создание иной прошивки) которую без профессионального оборудования и знаний выполнить невозможно.
Итак, осознав необходимость установки иного распределительного вала, остается главный вопрос «какой вал выбрать?» Неслучайно, этот вопрос самый популярный на форумах профильной тематики. Для того чтобы хотя бы примерно разбираться в том чего ждать от того или иного вала придется ознакомиться с инженерной терминологией, так как принятое на форумах довольно частое именование вала «верховым» или «низовым» ни как не может быть истиной.
Вспомним о нашем примере: автомобиль ВАЗ 2170 «Приора» оснащенный двигателем ВАЗ 21126 объемом 1. 6 литра. Подъем кулачка рапредвала (ход клапана) стандартного двигателя 21124 и 21126 составляет всего 7.
6 мм. Для тюнинга двигателя, где требуется небольшая прибавка по мощности при сохранении практичности использования автомобиля, подъем выбирается не более 10-10. 5мм.
Это в первую очередь делается из соображений технологичности изготовления и стоимости установки распределительных валов. A = 33 + 0.
05 mm 33 + 0. 05 mm.
B = 40,6 + 0. 05 mm 40,6 + 0. 05 mm. Обратимся к таблице, где указаны основные параметры кулачка распределительного вала 21126. Параметр А именуется «базой» кулачка, разница параметров B и А именуется «подъем» (ход) кулачка. Все довольно просто: 40.
6-33=7. 6мм. Теперь вооружившись микрометром Вы сможете промерить распределительные валы при выборе или дефектовке. В нашей линейке распредвалов мы указываем подъем на торце распредвала (10. 05 например). При изготовлении тюнинговых распределительных валов производитель зажат довольно в узкие рамки. Например изготовлении распределительного вала с большим подъемом кулачка, «база» неизменно будет уменьшаться, что отрицательно будет сказываться на работе гидротолкателя т.
у него есть свои пределы по компенсации зазора. Практика показала что минимальная «база» распредвала 21126 которая обеспечивает стабильную работу гидротолкателя составляет 30мм. Если «база» менее 30мм, то придется отказаться от гидротолкателей в приводе клапанов и перейти на жесткий (регулируемый) толкатель. Для того что бы компенсировать рабочий ход толкателя можно пойти путем подкладывания дополнительных шайб между клапаном и толкателем, но это приводит к недолговечности работы этих шайб.
Есть еще одна отрицательная сторона при установке распределительного вала с большим подъемом, это то что он начинает задевать за стенки корпуса головки блока цилиндров и зачастую без механической обработки на фрезерном станке не обойтись. (на рисунке места снятия металла отмечены стрелками). Все вышеперечисленное ведет к резкому удорожанию работ и затратам времени.
При выборе распредвала нужно учитывать эти особенности. Теперь стоит затронуть второй ключевой параметр в характеристиках любого распределительного вала.
Фаза распределительного вала - измеряется в градусах и характеризует продолжительность открытия клапана за один рабочий такт двигателя. Это языком инженера…житейским чуть проще: это время когда клапан открыт для впуска или выпуска за один рабочий такт двигателя. А простая зависимость время - количество и дает столь необходимую для нас мощность. Фаза на практике характеризует диапазон работы двигателя. Фаза стандартного вала 21124-21126 составляет 246 градусов, что позволяет двигателю хорошо и устойчиво работать на низких оборотах 1000-4000 об/мин. Данный диапазон является наиболее удобным для каждодневного использования, смело скажем, это лучшие показатели по экономичности и тяговитости ибо вся конструкторская работа была направлена на удовлетворение потребностей 98 % среднестатистических автовладельцев. Да, при этом двигатель не развивает высокую мощность, максимальная мощность составляет всего 100 л.
с при 5800 об/мин. Тюнинговые валы шире по фазе (например 280⁰), при этом диапазон работы двигателя смещается в сторону высоких оборотов, мощность на высоких оборотах растет, но возникают отрицательные стороны: пропадает устойчивость работы на холостом ходу, крутящий момент на низких становится неравномерным. Спортивные распределительные валы для атмосферных двигателей (с фазой в основном более 290 градусов) рассчитаны на максимальную отдачу от двигателя на высоких оборотах 5000-9000обмин,при этом все прочие режимы становятся второстепенными. Так же широкая фаза отрицательно влияет на запуск двигателя (особенно в зимнее время). Отметим, что если с замером подъема все относительно понятно, то при замере «фазы» возникают некоторые трудности. Традиционно принято, что описание фазы как величины привязано к значению подъема, от которого идет счет.
Обычно производитель сообщает к примеру следующие данные: «Фаза 300 градусов при зазоре 0. 3 мм или же при подъеме 0. 3 мм», это значение имеет смысл донести то, что фаза в 300 градусов считается с того момента когда клапан открылся на величину 0. 3 мм, до того момента как он закрылся до значения 0. 3 мм над плоскостью седла.
Звучит и понимается с трудом… На деле все обстоит еще интереснее: в Европе для различных валов ( 8 или 16 клапанных) приняты свои стандарты замера, в Америки пользуются значениями подъема от 0. 25 до 0.
50 дюйма. В итоге производители вынуждены давать к одному валу несколько значений фазы по разным методикам замера.
По авторитетному мнению Герда Хакка, подтвержденным рекомендациями фирмы Schrick: сравнение валов методом определения ширины фазы без точно указанной методики замера является ошибочным и безрезультатным. Предположим Вы сравниваете два вала подъем 11. 0 фаза 300, два казалось бы одинаковых вала… Но на одном фаза замерена без учета подъема, а на другом при подъеме 0. 3 мм. В итоге значения на бумаге одинаковые, но по факту вал, измеренный без зазора, будет иметь фазу меньшую, если измерять его по техническим условиям второго вала. Поэтому сравнивать валы разных производителей порой бывает бесполезным занятием.
Поэтому ИПК Колобок всегда указывает параметр, при котором фаза составляет то или иное значение. Есть еще не маловажное понятие - скорость набегания кулачка на толкатель или по-другому скорость открытия клапана. Если ход и фаза кулачка определяет площадь сечения «клапанной щели» - то есть пропускную способность узла клапан-седло, то профиль кулачка определяет характер открытия клапана. Именно этот параметр в основном определяет «удачность» тех или иных валов. Для достижения хороших результатов от двигателя требуется увеличивать скорость открытия клапана, по простой логике.
чем быстрее клапан откроется на максимальную величину заданную распределительным валом тем дольше будет использовано максимально сечение клапанной щели образованной седлом и тарелкой клапана. Далее следует зависимость время - количество, которое и дает нам в итоге мощность. Но желание максимально быстро открыть клапан приводит к разрыву масленой пленки в паре трения кулачек -толкатель, что ведет к повышенному износу обоих деталей и повышает требования к моторному маслу. Также этот действие приводит к тому, что серийным клапанным пружинам на высоких оборотах не хватает жесткости и происходит кинематический разрыв («зависание клапанов»), и требуются пружины увеличенной жесткости. Именно по этим причинам многие тюниговые и спортивные распределительные валы, даже многих именитых зарубежных фирм имеют сравнительно небольшой ресурс.
Остается отметить, что при установке спортивных и тюнинговых валов требуется выставить перекрытие, при этом стандартные метки на шестернях ГРМ не помощники. Значение перекрытия вала влияет на показатели двигателя очень схоже с фазой. Перекрытие это параметр фаз газораспределенения характеризующимся тем, что оба клапана ( впускной и выпускной) открыты на небольшую величину. Стандартное перекрытие серийных распределительных валов 21124-21126 составляет всего 0.
5 мм. На многих турбированных моторах перекрытие равно нулю, а на моторах, предназначенных для шоссейно - кольцевых гонок бывает более 4 мм. Чем больше делается перекрытие, тем большей будет отдача двигателя на высоких оборотах и менее стабильным холостой ход, крутящий момент на низких оборотах. На нашем сайте есть рекомендуемые первоначальные перекрытия, но под свои задачи комплектации систем впуска, выпуска требуется подбирать перекрытие индивидуально.
Для дорожных автомобилей не нужно гнаться за максимальными значениями по подъему и фазе результат будет менее приемлем, чем больших значений вы попытаетесь достичь, решения из автоспорта подразумевают бюджеты из автоспорта. Все это приводит удорожанию установки распределительного вала, посредственной работе на всех режимах кроме мощностного потери ресурса.
Каждодневная езда в городских условиях становится проблематичной. Увы, видимо, в человеке заложено стремится к максимальным величинам, известный фиатосроитель из Великобритании, Гай Крофт сознательно даже в линейке спортивных валов придерживается градации: «Ралли», «Стрит», «Ралли кросс». Ни как иначе попытка разъяснить пользователем что хорошо «Для дома, для семьи», а с чем прямая дорога в автоспорт…У каждого производителя имеется опыт по применению своей линейки распредвалов. По этому при обращении за доработкой двигателя необходимо максимально четко представлять себе конечный результат по диапазону, расходу топлива, манере езды… Отметим еще не мало важный факт, Вы уже наверное поняли на сколько кардинальное значение могут оказывать эти подъемы и фазы выраженные в градусах и миллиметрах. Так вот, при установке необходимо соблюсти точную установку распределительных валов по рекомендации производителя, так как в большинстве своем эффективные фазы подбираются на моторном стенде и ошибка в установке может свести на нет даже самые благие начинания… Ошибиться не сложно, ошибка в один зуб на ремне ГРМ смело может валится в ошибку до 10 градусов, в то время когда производитель оставляет диапазон для точной настройки всего в 4 градуса.
О какой эффективности тут говорить. Кроме того, практика показала, что далеко не на каждой СТО найдутся грамотные специалисты, имеющее оснастку для грамотного выставления распределительных валов. Итак распределительные валы в нашем примерном двигателе 21126 заменены но остается то чего никогда не стоит сбрасывать со счетов… Это Система впуска, выпуска и ЭСУД. Замена выпуска это эффективный, недорогой и доступный метод добавить лошадиных сил в двигатель.
Чаще всего под воздействием на редкость правильного « общественного мнения» человек с заменой распредвала заменяет и штатную выпускную систему. Стандартные глушители, устанавливаемые заводом-производителем, зажаты для соответствия нормам токсичности ЕВРО 2. Для их выполнения приходится применять дорогие и уменьшающие показатели двигателя решения, такие как каталитический нейтрализатор. При замене каталитического нейтрализатора на любой тюнинговый выпускной коллектор показатели двигателя сразу поднимутся, но всегда есть отрицательная сторона. Честно пройти техосмотр уже не получится т. при замене катализатора, ни о каком выполнении норм по токсичности ЕВРО говорить не приходится.
Для тех кто осмелится идти дальше остается вопрос, а какой тюниговый глушитель выбрать? Диаметры труб, длины разных участков выпускного коллектора и всего выпускного тракта, определяет диапазон и абсолютные показатели двигателя. Расчет этой газодинамики даже при современных методах и компьютерных программах ведется с большой погрешностью. И погрешность эта не столько связана с трудностью расчетов, а с тем, что даже самая популярная формула Пайпера для расчетов систем выпуска является эмпирической, то есть опытным путем созданной для примерного расчета. Поэтому окончательный подбор глушителя делается опытным путем на моторном или колесном стенде. Клиенту проще обращаться к специалистам, чем гадать на кофейной гуще о тонкостях газодинамики. Наша практика показала, что под задачи легкого тюнинга вполне подходит продукция фирмы Stinger (Стингер).
Замена выпускного коллектора (паука) и резонатора приводит только к положительному росту показателей двигателя без последствий. Замена задней банки (глушителя) на прямоточный, добавляет порядка 3-6 л.
относительно серийного, но при этом вырастает и шумность выпуска. Не каждый клиент готов жертвовать своим комфортом ради такой прибавки мощности. Для спортивного применения мы производим свой выпускной тракт с отличающимися геометрическими параметрами и материалом. Система выпуска производится из нержавеющей стали, более прочной и термостойкой.
Задачи и цели в спорте стоят отличные от гражданского тюнинга и потраченные средства встают на второй план…. Заменив систему выпуска и распределительные валы, мы уже многое сделали к заветной цели достижения высокой мощности, но двигатель это система из узлов и агрегатов, поэтому изменения в одном требуют модернизации порой и всего остального. После любых выше перечисленных «метаморфоз » в двигателе (замена распредвалов на иные с большей фазой, подъемом, перекрытиями, замена выпуска) требуется корректировка программы управления двигателем в контроллере (ЭСУД).
То есть необходимо привязать топливоподачу к новым возможностям двигателя… Это наиболее сложный вопрос для клиента. Время карбюраторных двигателей прошло и одной только отвертки и набора жиклеров не достаточно, требуется дорогостоящее оборудование и опыт. Грамотных специалистов со специализированным оборудованием для калибровки в режиме он-лайн (в реальном времени во время работы ДВС) не много и если программу не править, больше будет вреда для надежности двигателя и его показателей, чем пользы. Сразу расставлю все точки над «i», с системами впрыска топлива автомобильный мир работает уже более 60 лет, методик и способов настройки систем предостаточно. Но для Российской действительности я бы хотел разделить все на три пути: не аппаратные способы управления ЭСУД, чип тюнинг, он-лайн программирование.
Разберемся с первым способом, по сути при нем программа в ЭСУД не затрагивается, а правильная топливоподача ( и целый ряд иных параметров) пытаются подогнать механически с помощью всевозможных регуляторов топлива повышающий давление, обманок на датчик температуры и положения дросселя и много еще чего… Давайте оставим этот метод в начале 90-х годов, когда только появившиеся иномарки никаким иным способам дрессировки не поддавались. С чип-тюнингом все еще проще, это относительно дешево, понятно и при корыстном подходе прибыльно.
Править им системы ЭСУД возможно, но подходит только под серийный двигатель без каких либо изменений в нем. Остается только самый адекватный действительности метод он-лайн калибровки ЭСУД.
Сам процесс калибровки занимает довольно много времени т. в ЭСУД более 1000 таблиц, которые в большей или меньшей степени влияют на конечные показатели. Кроме того, на автомобилях разных годов выпуска АвтоВАЗа устанавливались разные системы ЭСУД. Это вносит определенные сложности к доступу ПО контроллера и совместимости этого ПО с поставленными задачами. Я имею ввиду, что часто приходится менять в автомобиле неудачную версию контроллера (например, М73 или BOSCH M7.
7 на Январь 7.
Это ведет к удорожанию настройки. В последнее время вся линейка АвтоВАЗ выпускается с ЭСУД с электронной педалью газа.
Это нужно производителю автомобилей для выполнения жестких норм ЕВРО 4-5. В таких контроллерах ПО либо полностью закрыто, либо выведены второстепенные таблицы и значения, которые только косвенно могут влиять на топливоподачу и угол зажигания. Этого не достаточно для полноценной калибровки двигателя. На таких автомобилях пока приходится при выборе распредвалов оставаться в районе серийных значений подъема и фазы, чтобы стандартная программа в контроллере могла обеспечить все режимы работы двигателя. Вы скажите, а как же система впуска? Отмечу, что формул для расчета систем впуска ничуть не меньше чем для систем выпуска… и ни одна из них не является достоверной и непреложной истинной.
Для примера, часто ресивер пытаются описать формулой объемного резонатора Гельмгольца. Почти все нужные параметры в ней есть и длинна каналов и объем и площадь сечений… но есть, к примеру параметр формы ресивера. Вот поэтому теоретические изыскания дают зависимости изменения диапазона двигателя, а не его конечные значения.
Собственно на этом расчет можно и прекратить ибо без испытаний на моторном стенде какую либо эффективность или результативность того или иного ресивера вы не покажете. Опыт полученный на моторном стенде при работе с разными системами впуска (ресивера, 4-х дроссельный впуски) показал определенную закономерность. На диапазон работы двигателя сильно влияет длина канала впускного тракта, на отдачу обьем ресивера.
Грамотным подбор этих параметров и определяет удачность ресивера. Из этого опыта и компоновочных соображений, нами разработан и изготавливается ресивер для двигателя 21126 и 11183. Опыт участия в автоспорте с жесткими рамками технических требований (Туринг –лайт Чемпионата России по АКГ в 2007-2008г), где техническими требованиями разрешалось у базового серийного двигателя 21126 (100л.
) менять только распредвалы (стояли 9. 829. 76 Туринг- Лайт), свободный выпуск и калибровки двигателя, показал, что с двигателя можно снять показатели в Nе=145л.
на 7000обмин и максимальный крутящий момент 16. 5кг на 5500обмин. Ресивер замечу стандартный 21126. То есть данная конфигурация, рассчитанная ВАЗ на максимальную отдачу в районе 5600 об/мин при замене валов, выпуска, программы ЭСУД позволила в спорте реализовать мощность почти на 40 сил больше но на более высоких оборотах… Участвуя в ипподромных гонках N-1600, где ТТ схожи с Туринг-лайтом но дополнительно разрешается менять ресивер на 21128. показатели двигателя достигались Nе=160л.
на 8000обмин и максимальный крутящий момент 15. 5кг на 6500обмин. На основе этого опыта нами были разработаны КИТы (Город, Динамичный, Спорт) под разные цели и стили вождения. При создании пробовались разные варианты нашей линейки распредвалов и системы выпуска, а также учитывалось временя на установку (1 рабочий день) и возможность самостоятельной установки этих комплектов (контроллер с готовой прошивкой.
инструкция по установке и т.
Чтобы достигнуть стабильного холостого хода, достойного крутящего момента на низких оборотах пришлось пожертвовать максимальной мощностью (КИТ Динамичный 130л. - аналог Туринг-лайта, Кит Спорт – аналог N-1600 ).
В итоге нам удалось на основании спортивных решений создать максимально эффективную и приемлемую систему для повседневного использования. Большинство потребителей, передвигается большую часть времени в городском режиме в диапазоне 1000-4000обмин, у спортивного двигателя обычно на этих режимах желаемой эффективности не наступает, зона его работы лежит существенно выше. Обычный пользователь не готов ради результата платить столь высокую цену, а КИТы позволяют получить всеми желанный компромисс. Мы также позаботились об универсальности, на примере КИТов можно экспериментировать и с другими распредвалами нашей линейки, системами выпуска, выпуска других фирм производителей. 2. Изменение рабочего объема двигателя. Увеличение рабочего объема двигателя, наверное, «древнейший» из способов форсировки.
На большинство автомобилей, выпускаемых в настоящий момент АВТОВАЗом, устанавливается двигатель 1. 6л ( 21126 Приора) и за редким исключением 1. 4л ( 11194 Калина) и 1. 8л (2130 Нива). Если заменой распредвалов, выпуска и настройкой ЭСУД мы могли довольно быстро и эффективно добавить лошадиных сил в двигатель, то увеличение объема достигается гораздо более затратный и долгий процесс.
Это связано с тем, что комплектующие (поршень, шатуны, кольца, коленвал), применяемые при увеличении объема, достаточно технологичные, соответственно дорогие. Работа снять, поставить, перебрать, двигатель и откалибровать прошивку тоже не дешевая, да и по времени в среднем займет неделю. Что дает увеличение объема двигателя? В первую очередь это увеличение крутящего момента во всем диапазоне работы двигателя. Это отразится на езде следующим образом: увеличение динамики разгона во всем диапазоне работы двигателя, при обычном спокойном городском передвижении двигатель не требуется выводить на высокие обороты.
Крутящего момента на низких оборотах хватает для динамичной езды, тронуться в горку становится гораздо проще, при загрузке автомобиля пассажирами, прицепом динамика разгона не существенно меняется. На графике ниже примерная иллюстрация того, как увеличение рабочего объема двигателя влияет на изменение характеристик двигателя. Мое мнение таково: увеличение объема двигателя подходит тем клиентам кто:.
• Любит динамичную езду (совмещение гражданского передвижения с драг рейсингом, любительским кольцом, клубным ралли и т.
• Если двигатель подходит к капитальному ремонту, то не намного дороже будет переделать его в 1. 7-1. 8л т.
все равно клиент будет платить за работу связанную со снятием-установкой, переборкой ДВС, запчастями. • Для автомобилей часто используемых для перевозки грузов. Из каких комплектующих и чьего производства собирать двигатель 1. 7-2.
0 литра. Выбор прост. Кто дольше всего работает в этом направлении, у кого есть технологическая база, у того соответственно есть опыт, отработана технология производства изделий.
Практика показала, что продукция фирм СТИ и ЕВА вполне удовлетворяет требования как тюнинга, так и спорта. Наша фирма подобрала оптимальные (цена – отдача) варианты увеличения объема двигателя 21126 с учетом минимальной замены комплектующих двигателя с совместной установкой КИТ «Динамичный» и КИТ «Спорт». Не случайно мы не отрываем увеличение объема от установки КИТа. При росте литража литровая мощность снижается это физика в чистом виде, по этому, если целью ставится достижение высоких показателей, нельзя производить увеличение объема без соответствующих работ с головкой блока цилиндров. Напомню еще раз, мотор это комплекс агрегатов и узлов. Увеличение объема это тоже тонкий компромисс решений и в случае с мотором ВАЗ 21126 мы ограничены в первую очередь размерами самого блока. Стандартные параметры шатунно - поршневой группы двигателя 21126 таковы:.
• Поршень диаметром- 82 мм. • Ход поршня - 75. 6мм. Для расчета объема существует несложная формула. V(обьем) ДВС= площадь поршня (π R2) х ход поршня ( h ) х число цилиндров (4).
Для нашего стандартного двигателя 21126 объем составит:. V= (41х41х3. 14) х 75. 6 х 4/1000 = 1596см3. Чтобы увеличить объем нам потребуется поменять либо диаметр поршня, либо ход поршня.
Возможные варианты смотрите в таблице. Диаметр поршня / диаметр пальца (мм) Коленвал, ход (радиус кривошипа) Ø ш. шейки (мм) Поршневые кольца, высота (мм) Шатун приора длина (мм) V=обьем см3.
82. 0 75,6/47,8 1. 2/1. 5/2 133,32 V=1600см3.
82. 5 /18 78 /47 1. 2/1. 5/2 133,32 V=1670см3. 84 / 18 78 /47 1. 2/1.
5/2 133,32 V=1730см3. 82. 5 /18 80 /47 1.
2/1. 5/2 133,32 V=1700см3. 84 / 18 80 /47 1. 2/1.
5/2 133,32 V=1770см3. Красным выделены параметры, которые мы меняем, и к каким изменениям это приводит в литраже двигателя. В этой таблице представлен расчет с учетом того, что стандартные шатуны (межосевое расстояние – длина 133. 32мм) и высота блока (197. 1 мм) остаются серийными. Это позволяет сэкономить на данных комплектующих.
Соотношение длины шатуна к ходу поршня составляют R/S = 1. 709 и R/S = 1. 666 что вполне приемлемо. Кроме того следует иметь в виду что в автоспорте где требования и к результативности и к надежности в разы больше чем в авто на каждый день предпочтение отдается короткоходным двигателям, то есть имеющим возможно меньший ход поршня, в таких двигателях менее нагружены подшипники шатунов, поршень и стенка цилиндров.
Американский исследователь Дж. Сарторис исследовав два двигателя одинакового литража (лишь только ход поршня в них был различным), в одинаковых режимах и настройках, пришел к результатам, что у более короткоходного двигателя нагрузка на шатунный подшипник оказалась почти вдвое меньше, меньше механические потери и следствие более высокая литровая мощность. Увеличение диаметра поршня более 84мм в двигателе 21126, не разумно с точки зрения надежности двигателя (нас ограничивает межцентровое значение цилиндров 89мм), поэтому последующие варианты увеличения объема возможны только за счет установки коленчатого вала с еще большим радиусом кривошипа 82мм, 84мм и т. Такой способ будет приводить к тому, что придется менять длину шатуна, высоту блока или радиус шатунной шейки на коленвале.
За счет этого можно увеличить объем двигателя более 1. 8л, но это приводит к значительному удорожанию конструкции. Постройка наддувных двигателей (компрессорных или турбинированных). Этим методом можно добиться очень высоких показателей от двигателя, ограничивает только стоимость, надежность и практичность. Существует два варианта создания наддува это турбонагнетатель и компрессор. Оба варианта предназначены для создания в системе впуска - избыточного давления воздуха, что позволяет увеличить наполнение цилиндров. Основное отличие заключается в способе их привода:.
• Приводной нагнетатель (компрессор) приводится в движение за счет жесткой кинематической связи с двигателем (в основном ременной передачей). • Турбокомпрессор (турбина) приводится в движение за счет энергии выхлопных газов.
Приводной нагнетатель это первопроходец данной тематике в мире автомобилестроения. На немецких автомобилях он стал появляться еще в 30-е годы.
В практике зарекомендовал себя очень хорошей работой двигателя с низких оборотов и на протяжении нижнего диапазона работы ДВС. Он позволяет поднять максимальные значения крутящего момента практически с холостого хода, но на высоких оборотах механический и гидравлический КПД падают. Чтобы расширить диапазон работы двигателя с нагнетателем применяют электронно управляемую муфту привода нагнетателя.
За счет нее можно смещать диапазон работы или полностью отключать нагнетатель. В случае работы турбокомпрессора есть привязка к объему отработавших газов создаваемый двигателем. Это приводит к тому, что эффективно работать турбина начинает с 3000-4000обмин и диапазон составляет 2000-4000об/мин.
До включения турбины в свой рабочий диапазон двигатель работает как обыкновенный атмосферник. И даже порой хуже… Точнее менее эффективно, так как двигатели, предназначенные для больших давлений наддува, имеют довольно низкую геометрическую степень сжатия. Отдача от турбины зачастую выше т.
она не создает дополнительных механических потерь двигателю в отличии от нагнетателя. Для расширения диапазона работы турбины применяют сложные в изготовление и системы с изменяемой геометрии лопаток колеса турбины, двух контурные турбины, устанавливают 2-ве турбины (твин-турбо) предназначенные на разные режимы работы. Основной технической проблемой возникающей при наддуве двигателя это теплонагруженость всех систем двигателя, а также усиление прочностных и теплоотводящих характеристик деталей кривошипно-шатунного механизма, блока цилиндров и ГБЦ. Именно поэтому при наддуве изначально спроектированного атмосферного двигателя приводит к решению проблемы его надежности. При решении этой проблемы возникают следующие сложности:.
1 Компоновка в подкапотном пространстве расположения дополнительных систем отвода тепла; масленые, водяные радиаторы, интеркулер, масленый аккумулятор, дополнительные отверстия в капоте, крыльях, бамперах для отвода тепла из подкапотного пространства. 2 Внутрии двигателя устанавливаются спроектированные более прочные и надежные (шатуны, поршни, коленвал, вкладыши, уменьшается степень сжатия камеры сгорания, меняется система смазки, подбираются распредвалы). 3 Для грамотной настройке ЭСУД двигателя с нагнетанием воздуха требуется дополнительные функции заложенные в ПО контролера (температурные датчики в системе впуска, выпуска, возможность отслеживать обороты турбины, возможность управлять клапанами сброса давления, временными задержками и т. ) Зачастую, в серийной системе эти параметры не учитываются. Приходится менять или сильно модернизировать всю систему ЭСУД. При таком объеме работ и дополнительных комплектующих ощутимо растет стоимость форсировки двигателя.
Кроме того при проведении всех этих работ показатели двигателя сильно поднимаются и стандартная трансмиссия, тормоза, подвеска должны соответственно претерпеть изменения. Мое мнение такое. Клиент желающий установить турбированный или компрессорный двигатель должен понимать, что придется переделывать весь автомобиль, соответственно это получится очень дорого и предназначение автомобиля – спорт. Именно там и только там цель оправдывает средства….